随着生活水平的提高，拥有一辆私家车已不再是老百姓遥不可及的梦想。截止去年底，我国私家车保有量已突破8500万辆，比2003年增长13倍。然而，由于汽车售后环节“宰客”，零配件昂贵，“买得起，修不起”成了中国很多车主长期以来的切身感受。
两年前，济南市民于鹏买了一辆进口车，到现在为止已跑了五万公里，前段时间不小心把车门撞坏了，于是她就去４Ｓ店进行修理，可高额的维修费让她心疼不已。
采访中于鹏告诉记者，她这款车的零配件除了４Ｓ店有，其它地方几乎买不到原厂配件，虽然不少汽修厂都有所谓的“原厂”配件出售，但由于真假难辨，她也不敢用。因此，一旦车出现问题，只能去４Ｓ店维修。
由于配件价格太高，因此除了影响汽车性能和安全的配件，她会及时去４Ｓ店维修外，一些外观上的配件即使坏了她也迟迟不愿去修。
于鹏遇到的这种情况在汽车维修时并不少见。长春市民李兵告诉记者，自从买车一年来，他每次到４Ｓ店保养，都能碰到更换汽车零件比买车还贵的情况。
为此，记者走访了长春市多家名车４Ｓ店，销售人员只是热情地讲解汽车性能，对于维修价格只字不提，当记者一再追问零件更换情况时，销售人员才表示，进口车维修价格要比国产车高很多，建议记者一定要买足保险。
实际上，汽车售后环节宰客、零配件畸贵早已不是新闻。4月10号，中国保险行业协会、中国汽车维修协会在京联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。在整车配件零整比系数中，18个车型中系数最高为1273%，最低为272%，最高值是最低值的4.7倍；在50项易损配件零整比系数中，18个车型中系数最高为223%，最低为77%，最高值是最低值的2.9倍。这些数据，说明了什么呢？
汽车的“零整比”通常是指一辆车全部零配件的价格总和与整车销售价格的比值，通过这个系数可以判断一辆车后期维修保养成本的高低。正常情况下，一辆车的“零整比”应该在３００％左右，可目前却在我国汽车市场上却出现了价格畸高的现象。如在中国保有量巨大的某日系品牌车，部分车型的“零整比”高达六七倍，而一款德系某知名品牌的车型零配件总价竟是整车价的１２倍多。也就是说，这款车所有零部件的价格加起来可以购买１２辆新车。
一些专业人士认为，售后是车企侵害消费者最“黑”的一个环节，因为在销售环节消费者可以不买账，但一旦买了车，就必须被迫性“挨宰”，否则几乎买不到配件修不了车，这就是垄断惹的祸。因为根据汽车厂家规定，新车在质保期内发生问题，如果没在４Ｓ店维修，或维修时没有使用原厂配件，厂家有权不履行质保义务，不提供三包服务。而质保期外，由于绝大多数原厂配件只有４Ｓ店才有，消费者为了确保爱车的正常运转，大多还会选择４Ｓ店，这也是造成４Ｓ店零配件价格高昂的原因之一。
“零件总价=12辆新车”，频频曝出的汽车维修行业黑幕，真是让人触目惊心。那么，汽车售后服务链条怎么就一步步成为暴利之源了呢？破解之道又在哪里呢？
一些业内人士认为，２００５年４月开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。因为其中第二十五条规定，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。这样一来，汽车的维修与配件供应就被生产商和经销商牢牢控制住了。因此，要想打破这种垄断，就应该尽快修改这个办法，让有资质的汽修厂可以从生产商渠道拿到汽车零配件，并获得技术支持，与４Ｓ店公平竞争。
此外，国外也有一些好的办法值得借鉴。例如，在欧洲，主要是通过立法的方式禁止汽车厂商通过４Ｓ店垄断汽车零部件的销售的维修市场，同时经销商也必须负责两家以上的汽车品牌销售和维修业务，不能搞独家代理；美国则主要是在反垄断方面下了比较大的功夫，因此各类品牌的汽车零部件都可以在超级市场里买到，由汽车制造企业提供的零配件只占到整个配件市场的３０％。
根据暴利定义的一般原则，凡超过100%的利润，足以视为暴利。汽车配件暴利之狠，显然不是100%利润所能形容。在业界的一片谴责声中，国家发改委价格监督检查与反垄断局相关负责人近日表示，正在对汽车配件纵向垄断案做外围调查。业界呼吁，应尽快打破整车厂牢牢控制汽车配件销售和定价的垄断，才能让庞大车主群享有公平的汽配消费环境。期待消费者在维修和配件的选择上，能自己说了算；汽车配件值多少钱，公平竞争的市场说了算。
