世界任凭说，听我新观点，大家好我是翼展。您未必使用过货拉拉去进行搬家，但是印有货拉拉的车辆，您在道路上肯定也没少遇到。平台与网约车平台有相似之处，模式也是非常相似，只是网约车平台针对的是主体是人，而货拉拉平台针对的群体是货物，可尽管你的服务主要针对的是运货，但是车上同样可能有乘客，因此顾货不顾人，本身就是不负责的行为。我们来看一组数据，2013年货拉拉创立，截至2020年9月，货拉拉业务范围已覆盖352座中国大陆城市，平台月活司机48万，月活用户达720万。庞大的业务量，广泛的覆盖面，这么多年的发展，按说货拉拉应该已经成熟。它确实成熟了，但如今看来成熟只是业务上的成熟，而不是体系上的成熟。时至今日参与运营的车辆上，没有完善的录音功能，平台无法掌控车辆行车异常的情况，偏航没有预警和约束。甚至当网约车，双证及车型准入的模式已经普及到人尽皆知的程度时，货拉拉还没有一套完善的驾驶员准入制度，直到23岁女生在货拉拉车上跳窗身亡的新闻发酵到现在，平台才算是敲响警钟，展开整改，如果说货拉拉平台是一直在互联网+运输的行业里独自摸索，我们理解或许有些东西想不到。但是网约车行业实际上早已发现了问题，甚至产生了一套或许不完善，但是有明显效果的解决方案，抄作业都不愿意抄吗？当然货物运输方面的平台不只货拉拉一家，存在问题的也不止这一家，如我们在报道中看到的，其他的平台有的扮演起了信息提供者的角色，将沟通的职责下方到驾驶员与客户之间，加价的现象实际上是驾驶员在平台抽成的前提下对自己进行的收益补偿，但面对这种不合理的行为，却难有约束的方法，因为平台的管理过于松散，无法保障客户的经济利益，同时运行异常监控，报警联动机制这些安全保障措施更是无从谈起，顾客选择了这些平台的服务，就等于把安全和权益交到了陌生人手里。货拉拉已经开始整改计划，而这个行业本身的顽疾又该由谁来治理，规范市场不是某一家企业的事，行业自我反省的同时，理应有强制的力量为其约法三章。悲剧不再发生，不该是表达期待的陈述，而应当是科学体系之下，市场和监管对用户的承诺。