“7·19”沪昆高速特大交通事故发生后，“红眼客车”的安全问题再次引发关注，根据交通运输部的要求，对于凌晨运行的大客车要求在凌晨2点至5点强制休息，但从车祸悲剧的发生来看，这条“夜休令”并没有执行到位。为什么明确规定也不能让“红眼客车”刹车呢？有多少“红眼客车”依然在行驶？一起来看记者的调查。
从车祸的现场画面中，人们可以想象出当时发生事故的惨烈。悲剧发生在７月１９日的凌晨３点，在沪昆高速邵怀段，一辆装载疑似可燃液体的小货车与一辆福建开往贵州的大客车发生追尾后爆炸燃烧，由于火势迅猛而且正处在深夜休息时间，大客车内人员鲜有逃生者。目前，事故已经造成４３人遇难，６人受伤，其中４名重伤人员烧伤面积达９０％以上，尚未脱离生命危险。
近年来，发生在高速公路上、造成重大伤亡的大客车交通事故时有发生。比如，２０１１年造成４１死的“７·２２”京珠高速客车燃烧事故；２０１２年造成３６死的包茂高速延安段大客车交通事故；２０１４年３月造成１５死的包茂高速重庆黔江段大客车侧翻事故。记者发现，上述这三起恶性交通事故都发生在凌晨１点到４点之间，而“７·１９”沪昆高速特大交通事故发生的时间恰好也在这一时间段内，也就是说，这些发生事故的客车都是我们通常所说的“红眼客车”。
与“红眼航班”类似，凌晨之后仍在高速上行驶的大客车俗称“红眼客车”。由于夜间能见度低，司机极易疲劳，因此发生事故的概率更高。
“７·１９”沪昆高速特大交通事故发生后，对于涉事客车涉嫌违规超时行驶的质疑不绝于耳。记者了解到，事故车辆所有人为福建省莆田汽车运输有限公司城厢分公司。记者在莆田交通运输局官方网站７月３日发布的“莆田市运输管理处关于客运车辆违反凌晨２时至５时停止运行情况的通报”中发现，莆田市汽车运输有限公司正在“黑名单”里，这家公司旗下共有５辆车９辆次违规。
其实，交通管理部门针对“红眼客车”早已出台了一系列法律法规。比如，卧铺强制安装车载视频装置，由客运企业监控；同时针对凌晨事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，推行凌晨２时至５时临时停车或实施接驳运输的措施。看来规定是有的，但是明文规定下还是没能阻止“7·19”事故的发生，这究竟是为什么？记者对此进行了调查。
这是沪昆高速湖南醴陵段的醴陵收费站，进站入口处这个告示牌已经安放了将近两年。凌晨４点，服务站里停泊了不少等候休息的客车，但真正在休息的人并不多。
在京港澳高速湖南株洲建宁服务区，记者看到了同样的场景，一排大巴车停靠在服务区里，车上的乘客多数下了车围坐在小花坛边上，司机则在地上撑起的蚊帐里休息。在这个服务区里，有专门为司机准备的免费休息房间。但服务员告诉记者，很少有司机来这里休息。
徐兆江是这辆由浙江温州开往贵州安顺大巴车的司机，由于路线长达１９００公里，有两名司机与他轮班同行。据徐兆江介绍，目前，每辆长途客运车上都装配有ＧＰＳ定位和视频监控，在监控下，司机一般都会按规定执行。
《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》要求，确保客运驾驶人24小时累计驾驶时间原则上不超过8小时，日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时，为此，各地客运企业也都有自己相应的配合规定。
湖南最大的长途客运企业龙骧公司规定，行车里程超过４００公里，每辆车需配备２名司机，超过１０００公里的路线被称为超长途，需配备３名司机。
在记者采访的司机中，多数人表示，轮班行驶已经达到了合理的休息效果，再进行定时停运，增加了车辆的运输成本，也拉长了乘客的行程时间。
另一方面，目前高速交警和公路部门并没有执法的权力。通常，交警部署大量警力连夜排查，却只能对违规者进行劝教，违规的处罚只能由交通参与者所属企业内部执行，违规违法成本几乎没有强制手段来监管。
可见，凌晨2点至5点强制休息的规定存在一些问题，于是，为了提高长途运输效率、防止司机疲劳驾驶，交通部从2013年1月20日起在北京、上海、江苏、浙江、福建等13个省市开展长途客车接驳运输试点工作。开展长途客运接驳运输，这样既可以使驾驶员得到良好的休息，又可以避免客车夜间停驶产生的诸多问题。然而，记者了解到，这样一项好政策却遭遇了跨区域合作带来的成本难题，因此推进缓慢。
这位不愿意透露身份的业内人士认为，由于各个企业自行安排接驳点，这样往往会给客运公司增加很高的成本，而且各自为战的情况也不利于市场秩序的控制。
其实，无论规定如何设置，初衷都是希望夜间行驶的高速客车平安，但在规定细节的设计上，也需要考虑乘客、司乘人员的诉求，应该尝试用科学有效的接驳运输方法引导长途客运朝着满足各方利益的方向发展。另外，道路的畅通安全还需要靠道路交通参与者自觉遵守交规，避免疲劳驾驶，平安出行。毕竟，安全，才是回家最近的路。
